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En relación con la noticia que, con este tÃtulo, publica esta tarde HOSTELTUR VESPERTINO, voy a tratar de dar algunas claves para entender mejor las razones por las que algunas low cost han dejado de serlo. Hay, sin duda, otras muchas claves, pero esta enumeración no pretende ser taxativa, sino aportar un poco de información. 1) Las low cost tienen un solo tipo de avión. Unas eligen el Airbus 320 y otras el Boeing 737, pero nunca mezclan tipos, tamaños ni fabricantes. Hay varias razones para ello: 1.1.) La formación de los pilotos es muy cara y si la flota está compuesta por un solo tipo de avión cualquier piloto puede pilotar todos los aparatos. 1.2.) La formación de los mecánicos de mantenimiento también se abarata al limitarla a un único tipo de avión 1.3) El stock de piezas de recambio se reduce al mÃnimo y 1.4.) Al usarse un único tipo de avión que tiene siempre la misma capacidad (o una capacidad muy similar), todos los aviones pueden desplegarse en todas las rutas, lo que representa una ventaja en caso de averÃas y cuando hay que llevar a cabo operaciones de mantenimiento. En el momento en que una low cost absorbe a otra, empieza a volar en rutas de recorrido más largo que exigen aviones con mayor autonomÃa o, por cualquier otro motivo, empieza a mezclar diferentes tipos de aparatos de distintos fabricantes se pierde esta ventaja competitiva. 2) Las verdaderas low cost no tratan de atraer a los viajeros de negocios ofreciéndoles servicios iguales a los de los legacy carriers, sino con el anzuelo de tarifas (aparentemente, sólo aparentemente) más baratas. Las low cost no tienen programas de fidelización. Todos sus aviones están configurados en una clase única y todos los asientos (que son muchos más que en el mismo avión de un legacy carrier) son exactamente iguales. En una auténtica low cost no es posible, por ejemplo, pagar un suplemento para que el asiento contiguo quede vacÃo. Si el vuelo se cancela, se cancela. El viajero no debe esperar compensaciones de ninguna clase. 3)      Las aerolÃneas low cost vuelan, exclusivamente, de punto a punto. No hay interlining. No hay vuelos de conexión. No hay transbordos. No hay hubs. No hay posibilidad de endosar los cupones de vuelo a otra aerolÃnea. 4)      Las verdaderas low cost vuelan, exclusivamente, a aeropuertos secundarios o a aeropuertos principales poco congestionados. Eso les permite reducir el tiempo de rodaje por la pista, hacer un turnaround más rápido, permanecer menos tiempo en tierra, volar más horas y, al final del dÃa, haber hecho uno o dos vuelos más, generando más ingresos. 5)      Al menos de momento, las low cost vuelan exclusivamente en rutas de corto y medio radio y evitan las rutas transcontinentales, ya que en ellas hay que usar un tipo de avión diferente, el tiempo de vuelo es mayor y el turnaround es, necesariamente, más largo, con lo que se perderÃa la ventaja competitiva de volar más horas al dÃa y, por lo tanto, no parece muy claro que hubiera capacidad para reducir notablemente el precio de los billetes. Por otra parte, una cosa es ir de Madrid a Bruselas y aterrizar en Charleroi y otra es volar de Nueva York a Francia y aterrizar en Perpignan, por ejemplo. No está claro, además, que el pasajero que acepta volar con un espacio reducido para las piernas durante dos o tres horas esté dispuesto a hacerlo durante ocho, diez o doce horas.  Â
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Licencia: Reconocimiento
Muy buena explicación.
Enhorabuena.
Buena explicacion, sin duda! Creo que las lowcost han contribuido a que las compañÃas tradicionales ajusten un poquito los precios.
Si, claro; totalmente de acuerdo. Gracias a la presión de las low cost las compañÃas tradicionales no sólo han reducido sus tarifas sino que se han transformado en su totalidad. Creo que se trata de un buen ejemplo de reingenierÃa; en este caso no de un proceso sino de todo un sector.