Ulises Itálico

Consternada la opinión pública por la noticia del cese de operaciones de Spanair (hasta que llegue el siguiente partido del Real Madrid o del Barça...) Los medios de comunicación sólo se centran en los usuarios afectados y en los trabajadores que van al paro, pero no dan a conocer otras posibles consecuencias que ello puede ocasionar a nuestra economía. Es por tanto que quisiera analizar la situación actual de la aviación comercial en España y la repercusión e importancia vital que tiene para el sector turístico nacional, principal industria del país y la única que actualmente crece y genera empleo.

España está entre los tres principales destinos turísticos del mundo tanto por llegada de turistas como por gasto. Los datos de 2011 aun se están elaborando pero se confirma un aumento del 7,6% de turistas extranjeros y de un 7,9% de gastos totales. Con la que está cayendo, habría que mimar y mucho a este sector para que sea uno de los motores que nos saque del pozo.

Si queremos que las cifras continúen aumentando, es primordial que se facilite al turista potencial múltiples vías de acceso a nuestro país con unas infraestructuras adecuadas. Afortunadamente éstas son óptimas a día de hoy e incluso algunas están sobredimensionadas. Disponemos de 52 aeropuertos, de una buena red de autovías y autopistas y de la mayor red de alta velocidad de europa. En definitiva, sea o no mejorable (no entro en polémicas), disponemos de lo básico, de una red de comunicaciones adecuada para la llegada y el movimiento interno de turistas. El siguiente paso es utilizarlas eficientemente. Para el caso de la evolución en Andalucía os dejo este link.

Me centro en las compañías aéreas para llegar a donde quiero: en la importancia primordial del medio de comunicación aéreo, de la fuerte dependencia que tenemos de esta vía y de la necesidad de tener líneas aéreas nacionales que puedan competir con la competencia y aseguren el flujo de turistas a España sin la necesidad de depender de empresas foráneas.

Por ubicación geográfica, una de las principales vías de llegada es a través de nuestros aeropuertos, lo que muestra una alta dependencia de este medio. Siguiendo los datos del IET a diciembre de 2011, el 79,2% de los turistas que llegaron a nuestro país lo hicieron vía aérea, con un total de 56,6 Mill. de pasajeros, un aumento del 10,1%. 

En 2010 el 56% vino a través de Compañías de Bajo Coste (CBC). Seis CCAA concentraron el 96% del flujo de pasajeros CBC, por este orden: Baleares, Cataluña, Canarias, Andalucía, Comunidad Valenciana y la Comunidad de Madrid (las principales regiones turísticas del país) Es decir, hay una alta dependencia de llegadas de turistas a través de la vía aérea y a su vez de las CBC.

 Según los datos de AENA, en 2011 las 10 compañías aéreas que más pasajeros llevaron a España fueron:

De las 10 principales compañías, 5 son españolas (ahora 4) y 6 son consideradas CBC.

 Ryanair se ha convertido en la compañía que más pasajeros transporta a los aeropuertos españoles (no he contado el trafico de total de salidas y llegadas, solo este último), aunque si sumamos el tráfico total de las marcas del grupo Iberia (Iberia, Vueling, Air Nostrum) ésta supera a la irlandesa con creces con unos 25 millones.

 Hablo un poco de las compañías nacionales:

Iberia, ahora fusionada con British Airlines, se está centrando en los vuelos transcontinentales (que son los que más beneficio le deja) principalmente al continente americano, y ha cedido a sus filiales los destinos domésticos y de medio radio, estableciendo como base principal de operaciones la T-4 de Madrid. Además pretende crear una low cost, Iberia Express, con lanzamiento previsto para el próximo 25 de marzo, para poder reducir aun más costes y que la compañía siga siendo rentable. Está afrontando una serie de huelgas por parte de sus pilotos y TCP's. Se está reestructurando para poder ser más competitiva. En mi opinión la previsión a medio plazo de la compañía es óptima, pero no se va a centrar en vuelos domésticos, por lo que muchos destinos turísticos españoles dependerán de las CBC para que le lleguen turistas (CBC = destino poco atractivo al turismo CCI (Congresos, Convenciones e Incentivos), que es el que tiene un mayor gasto medio por turista) o que desde Madrid se visiten otros destinos.

 

 Vueling bajo mi punto de vista no es una low cost, porque más que competir en precios, compite en prestaciones. Se ha centrado en que la mayoría de vuelos pasen por su hub de Barcelona. Para ello, entre otras cosas, ha cambiado la facturación de maletas para que el usuario no tenga que recogerla en el cambio de vuelo y tenga que volver a facturarla. Le lastra para poder ser competitiva el precio del combustible, que disminuye su beneficio y le resta competitividad. Supongo que el objetivo principal a partir de ahora será quedarse con la mayor cuota de clientes que deja Spanair y quedarse como la principal aerolínea que opera en Barcelona. Su principal competidor: Ryanair, que irá a saco en El Prat. Si sabe manejar esta situación y se enfrenta a su competidor, mi previsión de la compañía a medio plazo será óptima. Todo dependerá de cómo plantee su estrategia ante este competidor. Actualmente Vueling se retira de los destinos en los que la compañía irlandesa se mete y rehuye la pelea, veremos a ver qué ocurre en Barcelona. Hace poco salió el rumor de la intención de compra por parte de Vueling de la compañía húngara Malév, hecho que si se materializa no entiendo que se efectúe en estos momentos.

 Air Nostrum opera vuelos domésticos de corto y medio radio, siendo Valencia su base principal. Actualmente se enfrenta a un más que probable ERE que comenzará en breve debido entre otros motivos a que Ryanair está compitiendo en destinos con esta compañía, poniendo los mismos vuelos a tarifas más bajas. En precios Air Nostrum no puede competir, ya que por el tipo de aviones con los que trabaja no le permite mucha rentabilidad si entra al trapo. El futuro a medio plazo es incierto.

 De la que no se habla (aun) de su preocupante situación es de Air Europa, perteneciente al grupo Globalia,  el cual se encuentra en plena reestructuración. La compañía lleva desde septiembre con una huelga de pilotos indefinida los   lunes y los jueves, con la cancelación de más de 800 vuelos desde entonces y ha anunciado hace poco un ERE que afectará al 8,5% de su plantilla, unos 260 empleados. La dirección pretende crear una low cost para poder competir en los vuelos domésticos, pero la situación de momento está así. Su futuro, incierto.

 Spanair era la crónica de una muerte anunciada, ya que estaba tocada con el cierre de Marsans y hundida tras el accidente aéreo de Barajas. Motivos políticos han tratado de reflotarla para que fuese la compañía de bandera catalana, recibiendo millones por parte de las administraciones autonómicas y locales para no depender de Madrid en las conexiones aéreas. Era la segunda compañía en tráfico de llegada de pasajeros en Barcelona, pero desgraciadamente no ha podido salir del hoyo y conseguir la financiación necesaria, por lo que deja la puerta abierta a una guerra por el dominio de El Prat entre Vueling y Ryanair.

Como he dicho al principio, las posibles consecuencias derivadas de ello aun no las he visto en ningún medio de comunicación (sólo de los afectados por el cierre) y que a mi juicio son:

• Destino poco atractivo para turismo CCI o MICE.
• Mal destino para la turoperación al no haber cupos de plazas en los aviones, lo que puede hacer que los principales turoperadores emisores a nuestro país desvíen sus grupos a otros destinos.
• Disminución de ventas de las agencias de viajes (AAVV) y por tanto más cierres de las mismas.
• Disminución de ingresos y del gasto medio por turista.
• Resta competitividad del destino España.
• Mayor dependencia  hacia compañías foráneas y las CBC.

En definitiva, el cierre de Spanair es una mala noticia para la industria turística y por tanto, para la economía del país. El problema es que otras compañías pueden correr su misma suerte...

 Aunque no está entre las principales en volumen de pasajeros, creo necesario nombrar a Binter Canarias para completar el panorama de nuestras líneas aéreas, aerolínea regional insular que también ha presentado un expediente de regulación de empleo que está siendo controvertido.

 De las internacionales:

 Actualmente Ryanair es la compañía que más pasajeros mueve y de las pocas que no para de crecer en números de pasajeros y en beneficio neto. Su política de expansión está siendo muy agresiva en cuanto a precios y en cuanto a las cláusulas económicas que exige a un destino para operar en él. De momento le está resultando, peeeeeeeeero o cambia su imagen y estrategia comercial o se le va a volver en contra:

• Los destinos turísticos secundarios ya no tienen dinero para pagar. Es más, motivar económicamente a una compañía aérea para que vaya a un destino está resultando una política equivocada a la larga, pan para hoy y hambre para mañana. De hecho, el Gobierno de España está trabajando en un Decreto Ley para prohibir las subvenciones a aerolíneas. Creo que existen alternativas menos costosas que ayuden a incentivar la llegada de pasajeros a un destino turístico. Hay que promover otro tipo de colaboraciones entre las compañías aéreas y los destinos turísticos, como por ejemplo presentaciones o campañas de promoción conjuntas. Las compañías aéreas deben dejar de ver a las administraciones públicas como negocio y más como un apoyo.



Foto de eleconomista.es

• La política de crear polémica para generar publicidad gratuita funciona un tiempo, pero ese tiempo se agota... El "que hablen de mi, aunque sea mal" se ha convertido en mala fama para la compañía y puede llevar a un retroceso más que un avance en el número de clientes. Un tiempo vale, pero debería cambiar YA su campaña de imagen o van a tener serios problemas.
• Ryanair irá ahora a por todas en el aeropuerto de El Prat, para subir en el ranking de la tercera a la primera compañía en número de pasajeros en ese aeropuerto y seguir creciendo. En estos meses se verá el transcurso de los acontecimientos y en qué acaba esto traducido en cifras. 
• Su actual política es eliminar a la competencia de ciertos destinos con precios bajos y una vez que lo consigue y se convierte en la compañía predominante, exigir a los destinos el pago de un canon por pasajero bajo la amenaza de irse. El problema actual es que no hay ninguna institución pública que pueda afrontar esos pagos, por lo que Ryanair tendrá que cambiar su estrategia de generación de ciertos tipos de ingresos. Esa tendencia de cambio creo que ya se está dando, pues observo que está subiendo precios a modo de  nuevas tasas  una vez que se carga a la competencia para compensar esa vía de ingresos.
• Se ha metido en una guerra comercial en España contra todas las compañías, no se si eso a la larga le lastrará o hará que salga más fuerte. De momento gana por goleada.

La única compañía que puede hacerle la competencia actualmente a Ryanair es Easyjet, pero su estrategia de expansión ha sido hacia otros países europeos. En España de momento no opera vuelos domésticos. Puede que aproveche el vacío de Spanair para crecer más en España.

 Por último hablar de Air Berlin - Nikki, que apostó por su hub en Palma de Mallorca y que cómo no, ahora esta sufriendo la competencia de Ryanair. Es la principal compañía germana con el permiso de Lufthansa. A España trae 6.5 Mill. de pasajeros, pero tiene el lastre que todos sus vuelos pasan por Palma para ir a a destinos domésticos o europeos. Está comenzando su andadura en la alianza aérea Oneworld y se espera que pase de socio electo a socio pleno a principios de 2012.

 

 Como se ha podido ver, el sector aéreo comercial español se encuentra en proceso de crisis y de reconversión con varios ERE's y cierres de compañías debido a factores como la incidencia de la crisis económica mundial y del país en particular, lo que disminuye el número de usuarios, ventas e ingresos; al elevado precio del combustible y sobre todo, por el fenómeno de las CBC o low cost, que ha revolucionado el panorama aéreo en los trayectos de corto y medio radio.

 Las compañías regulares se están adaptando para poder alcanzar los niveles de rentabilidad perdidos centrándose en:

• los vuelos de largo radio (que son los que de momento les dan rentabilidad)
• hubs desde donde enviar y lanzar a los usuarios y así reducir costes 
• la creación de compañías low cost para el corto y medio radio y así poder competir con ellas.

 Esta situación no se da sólo en España, se da a nivel global. Podemos nombrar una serie de compañías aéreas internacionales que en los últimos años están pasando o han pasado dificultades, incluso llegando a la quiebra como American Airlines, Delta, Qantas, Alitalia, Japan Airlines, SN Brussels, Varig, Swissair, Malév, etc. En EEUU ya ha habido una reconversión recientemente con la fusión o compra de aerolíneas y el gobierno estadounidense no permitió que capitales foráneos comprasen y dominasen el sector aéreo (ojalá llegado el caso aquí ocurra lo mismo)

 El tiempo dirá qué pasa con las compañías españolas que hemos analizado. En un momento como el que estamos atravesando en el que la industria del turismo está tirando del carro de nuestra economía, es fundamental que sus profesionales estemos atentos y por otra parte, esperemos que las administraciones públicas competentes sepan analizar esta situación y miren por el interés del país, que pasa por tener un sector turístico fuerte, promoviendo políticas favorables a esta industria y a sus pilares fundamentales: el subsector de los transportes (sobre todo el aéreo), el hotelero y el hostelero.

 Por: Javier Mateos de Porras, el Ulises Itálico.