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El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac) organizó un curso de formación para periodistas especializados en transportes, que se celebró el martes 18 en Madrid. En él la actualidad se abrió paso, como no podÃa ser de otra manera, cobrando protagonismo las causas y consecuencias de los incidentes aéreos de Ryanair del último mes.
La jornada organizada en la sede del Copac, la primera de, esperemos, más iniciativas similares, me dejó con un sabor agridulce. Por un lado, de pura satisfacción por la oportunidad de conocer más de cerca los entresijos de una profesión de la que los periodistas escribimos mucho y cuyos detalles muchas veces se nos escapan.
¿Por qué vuelan los aviones? ¿Y los helicópteros? ¿Cómo se forma un piloto? ¿Cuáles son las fases crÃticas de un vuelo? ¿Y las herramientas de seguridad en cabina? A éstas y otras muchas preguntas dieron respuesta estos profesionales quienes, adaptando sus conocimientos a un nivel no de expertos, nos explicaron los pormenores de su dÃa a dÃa.
Pero la jornada también me dejó una creciente inquietud después de que nos detallaran los controles de los que dispone la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para vigilar que las compañÃas aéreas cargan en sus aviones el mÃnimo de combustible exigido por la legislación vigente. Y es que, salvo en los grandes aeropuertos como Madrid y Barcelona, en el resto no existe la figura de un inspector para llevar a cabo este control.
Las aerolÃneas han de llenar los tanques de sus aviones con el combustible necesario para cubrir la ruta prevista, a lo que tienen que añadir entre un 3% y un 5% más, porcentaje que en algunas compañÃas se eleva hasta el 9%, para poder llegar al aeropuerto alternativo en caso de incidencia y, una vez aterrizado, disponer aún de crudo para 30 minutos extra.
Pues bien, para asegurarse del cumplimiento de esta normativa sólo se hacen inspecciones aleatorias a la llegada del avión, nunca a la salida, que, por lo que nos contaron, suelen producirse de manera muy espaciada en el tiempo.
Lo peor no es eso, sino que en los aterrizajes de emergencia por escasez de combustible como los que se han producido en las últimas semanas, ese avión en teorÃa no deberÃa moverse hasta que no lo revisara un inspector de la AESA, inspección que no suele ejecutarse.
Rigor, transparencia y colaboración
Sin embargo hay un problema de base que trasciende estos casos puntuales y que afecta muy directamente a la seguridad operacional, y del que ya me habló hace ahora un año un controlador. Y no es otro que la falta de confianza y de colaboración entre profesionales, operadores y autoridades para que los primeros reporten de forma voluntaria los incidentes vividos, con el fin de analizarlos, extraer conclusiones y diseñar protocolos para que no vuelvan a producirse o, en el caso de que sean inevitables, sepan exactamente cómo actuar para paliar sus consecuencias. Sólo asà podrán atajar estos y otros problemas de seguridad de manera preventiva e incluso predictiva.
Para ello el Copac se ha propuesto desarrollar su labor bajo tres principios, rigor, transparencia y colaboración, con el objetivo de recuperar esa confianza entre todos los actores de la industria aérea, como ha destacado el decano del Colegio, Luis Lacasa Heydt.
Por cierto, los aviones vuelan por la confluencia de cuatro fuerzas opuestas dos a dos: sustentación y peso, y resistencia y empuje.
Vivi,
No se porqué razón se ha desatado una campaña en contra de una determinada compañÃa, en muchos casos sin datos para poder juzgarla.
Las normas sobre combustibles están marcadas por los organismos internacionales, al igual que las revisiones y las normas de carga de los combustibles y/o mercancÃas.
Desconozco si actualmente se han modificado las normas, pero en mà época de responsable de una aerolÃnea en el aeropuerto de Barcelona, nuestro personal de tierra realizaba un cálculo metódico de todo ello, y que además quedaba reflejado en la hoja de carga "Weight and Balance", nadie más hacia este control, pero debÃamos tener los datos para cualquier inspección.
Otro procedimiento era el de la supervisión de los equipos por parte del equipo de mantenimiento (mecánicos) que realizaban una revisión de rutina, según datos del propio comandante y de las computadoras de a bordo.
Todo ello muy rápido, por el poco tiempo de la escala de los aviones, pero, siempre con los parámetros marcados por las normas internacionales.
Acabo de ver hoy mismo unos datos publicados, con las fuentes pertinentes en la que poder ver que todas las compañÃas tienen algo que decir, y que no los más malos son los que más problemas tienen.
Pero repito creo que esto no hace ningún bien a nadie.
Pues mira, José Alberto, yo creo, pero esto es mi opinión personal, que a esta compañÃa Fomento ya le tenÃa ganas por reÃrse tanto de Aena, de Aviación Civil... Asà que mientras de otras aerolÃneas no sale ninguno de los aterrizajes de emergencia que realizan, ésta en cuanto solicita uno ya está en los medios. Aunque otras incidencias no tienen justificación, como las despresurizaciones de cabina, las chinches...
Precisamente lo que comentas de normas y cálculos de carga de combustible fue lo que nos estuvieron explicando el martes los pilotos de Copac. Las normas existen y están ahà para cumplirlas. Lo que me inquietó fue que, en caso de aterrizajes de emergencia en aeropuertos que no sean Barajas o El Prat, no existe la figura de un supervisor que certifique que en los depósitos queda la cantidad mÃnima de combustible exigida por la legislación.
Yo creo que es importante que las instituciones pertinentes certifiquen que todas las compañÃas, sin distinción, cumplen con la ley para que podamos volar con más seguridad.
Muchas gracias por tu comentario, sobre todo porque surge de tu propia experiencia.
Vivi, lo de las chinches se debia verificar correctamente, quizás alguien las llevo antes, esto en un determinado momento paso con mosquitos, en varias compañÃas, y ahora preventivamente en algunas lÃneas se tira insecticida.
El tema de desvÃo de aeronaves aquà habria mucho que tratar, porqué si hay un cierre en Madrid, y se sabe, porqué no se obliga al desvÃo previo, en un aeropuerto en ruta, y no después de sobrevolar Madrid, hay verdaderas burradas con el tema de aeropuertos alternativos, yo en un vuelo de México a Madrid con un 50% de catalanes y un 30% de franceses, nos desviaron a Santiago, y en allà no habÃa a las 5 de la mañana nadie, ni para poner una triste escalera, cuando lo lógico hubiera sido desviarlo a Barcelona, ahorrando molestias al pasaje, pero...... desconozco los criterios que usa cada compañÃa y/o control aéreo.
Por descontado nada es tan claro ni tan oscuro como se pinta, y me parece de parvulario que Fomento castigue a alguien por que este se rie de el, más cuando hay vidas de por medio, esto deberÃa ser algo más serio y se está convirtiendo en un carnaval.
Hay que pensar que esta compañÃa es la que transporta más pasajeros de España, lleva españoles al exterior, pero muchÃsimos extranjeros a España, que nos aportan millones en divisas. No hay que consentirle nada, pero con seriedad, y directamente a la o a las empresas, igual que hacen con el resto de compañÃas.